Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация

0
Перехватчики Як-28П эксплуатировались в авиации ПВО несколько десятилетий и были списаны сравнительно недавно - в конце 19ВО-х годов. Однако до настоящего времени уцелели считанные самолеты. Прекрасно сохранившийся Як-28П демонстрируется в Музее техники Вадима Задорожного.
Перехватчики Як-28П эксплуатировались в авиации ПВО несколько десятилетий и были списаны сравнительно недавно - в конце 19ВО-х годов. Однако до настоящего времени уцелели считанные самолеты. Прекрасно сохранившийся Як-28П демонстрируется в Музее техники Вадима Задорожного.

Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Як-27

В истории отечественной авиации часто бывало, что под одним обозначением скрывались разные самолеты, но случалось и так , что новое обозначение относилось к модификации известной модели. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация:

Истребитель Як-27 стал развитием перехватчика Як-25 и предтечей вооруженного ракетным оружием Як-28. Более того, не будет большой натяжкой назвать перехватчик Як-28 модификацией Як-27.

Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация
Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

Между тем под обозначением Як-28 скрываются не только истребители, но и бомбардировщики, разведчики и самолеты-мишени . Все они также восходят к самолетам Як-25. Ниже будут рассмотрены только перехватчики Як-27 и Як-28.

Самолеты Як-25, Як-27 и Як-28 спроектированы по традиционной для двухмоторных самолетов схеме с расположением двигателей в гондолах на крыле. С появлением реактивных двигателей эта схема стала анахронизмом, однако ее продолжали использовать, причем не только в СССР. Установка двигателей на крыле освобождала носовую часть фюзеляжа под размещение большой антенны РЛС. Для перехватчиков этот фактор являлся важнейшим.

Истребитель Як-25
Истребитель Як-25 является родоначальником большого семейства самолетов самого различного назначения — перехватчиков, разведчиков, бомбардировщиков. На снимке: опытный Як-25К, вооруженный четырьмя УР «воздух — воздух» К-75. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

Основа:

Барражирующий истребитель-перехватчик Як-27 проектировали на основе Як-25М под «фирменным» обозначением Як-121. НИОКР по самолету были заданы Постановлением СМ СССР от 30 марта 1955 года. Як-121 полностью сохранил компоновку предшественника, от которого отличался лучшей аэродинамикой носовой части фюзеляжа и более тонким крылом. Оживальная форма обтекателя РЛС Як-25 не годилась для сверхзвуковых скоростей . Обтекатель антенны РЛС на Як-27 выполнили коническим, для снижения лобового сопротивления также увеличили наклон лобового остекления фонаря кабины.

Решение об уменьшении высоты профиля принял лично А.С.Яковлев. Тщательных исследований нового крыла в ЦАГИ не проводилось, в результате сначала на испытаниях Як-27, а затем и при эксплуатации Як-28П летчики столкнулись с очень неприятным явлением, называемым реверс элеронов. С другой стороны — переход на крыло с более тонким профилем однозначно стал шагом в верном направлении. Другое дело, новое крыло подлежало тщательным исследованиям в аэродинамических трубах, однако, как всегда, решающим стал фактор времени. Перехватчик военным требовался «вчера».

В соответствии с Постановлением СМ СССР требовалось построить два прототипа: первый с пушечным вооружением, второй планировалось вооружить УР «воздух-воздух» К-8.

Первый полет на двухместном прототипе Як-27 летчик-испытатель В.М.Волков выполнил 25 декабря 1955 года. В целом летно-тактические данные истребителя, за исключением максимальной скорости, соответствовали заданным параметрам, поэтому было решено запустить машину в серийное производство на авиазаводе №292 в Саратове. Як-27, как и Як-25, отличался феноменально й для советских реактивных истребителей того времени продолжительностью полета – почти 3 часа !

Перехватчикав Як-27 построили совсем немного, но ракетный Як-27К после внесения ряда нерадикальных доработок в конструкцию и модернизации БРЭО превратился в Як-28П. Перехватчик Як-28П проектировался на основе бомбардировщика Як-28 в инициативном порядке. Серию Як-28П на заводе в Новосибирске удалось «продавить» задолго до окончания Государственных испытаний самолета.

Перехватчики Як-28П эксплуатировались в строевых частях авиации ПВО до конца 1980-х годов, хотя на вооружение самолет так и не был принят.

Серийные перехватчики Як-28П. Снимок сделан летом 1967 года в Домодедово.
Серийные перехватчики Як-28П. Снимок сделан летом 1967 года в Домодедово.

КОНСТРУКЦИЯ Як-27

Всепогодный истребитель-перехватчик Як-27 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолета изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием стали в наиболее нагруженных элементах конструкции. Обтекатели антенн изготовлены из радиопрозрачного диэлектрического материала.

 

Фюзеляж:

Типа полумонокок, имеет круглое сечение, в хвостовой части переходящее в эллиптическое. В носовой части установлен радиопрозрачный обтекатель РЛС конической формы.

Носовая часть фюзеляжа перехватчика Як-28П.
Носовая часть фюзеляжа перехватчика Як-28П. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

Экипаж состоит из двух человек: летчик и летчик-оператор размещены тандемом на катапультных креслах конструкции ОКБ-115 в герметизированной кабине под общим фонарем, который для доступа в кабину сдвигается назад. Лобовое остекление неподвижного козырька фонаря кабины выполнено плоским (бронестекло).

Управление самолетом полностью дублировано, органы управления традиционные — РУС, РУД, педали. Проводка системы управления жесткая, в каналах управления по тангажу и крену установлены необратимые бустеры БУ-8Ю.

В проводку управления рулем направления включен автомат курса АК-2А, который при выходе из строя одного двигателя автоматически отклоняет руль в сторону работающего ТРД для парирования разворачивающего момента.

В средней части фюзеляжа размещены топливные баки. В хвостовой части фюзеляжа находится отсек тормозного парашюта ПТ-27.

 

Крыло:

Цельнометаллической конструкции, с тонким профилем и работающей обшивкой, двухлонжеронное; стреловидность крыла 45′; установочный угол атаки крыла 1′, отрицательное поперечное V — 5′.

На консолях крыла установлены гондолы двигателей. Механизация состоит из элеронов с осевой компенсацией и двух пар закрылков, по два закрылка установлено на каждой консоли крыла: корневой закрылок расположен между бортовой нервюрой и гондолой двигателя, концевой — между гондолой и элероном.

Гондола левого двигателя ТРДФ Р-11АФ-300 перехватчика Як-28П. Воздухо-заборник закрыт заглушкой.
Гондола левого двигателя ТРДФ Р-11АФ-300 перехватчика Як-28П. Воздухо-заборник закрыт заглушкой.

Элероны оснащены триммерами. На законцовках крыла установлены противофлаттерные грузы, на верхних поверхностях консолей крыла имеется по два вертикальных гребня.

 

Хвостовое оперение:

Однокилевое стреловидное; состоит из киля с рулем направления и высоко расположенного горизонтального оперения в составе переставного в полете стабилизатора и рулей высоты.

Диапазон изменения углов перестановки стабилизатора +/- 4′.

Форму хвостовой части гондолы перехватчиков Як-27 и Як-2В неоднократно изменяли с целью снижения « ДОННОГО » эффекта.
Форму хвостовой части гондолы перехватчиков Як-27 и Як-28 неоднократно изменяли с целью снижения « ДОННОГО » эффекта.

 

Шасси:

Велосипедного типа; двухколесные носовая и основная опоры убираются в фюзеляж, две одноколесные вспомогательные опоры убираются в контейнеры на законцовках крыла.

 

Силовая установка:

Состоит из двух ТРД РД-9АК тягой по 2000 кгс. Двигатели установлены в гондолах под крылом. Воздухозаборники двигателей круглого сечения с осесимметричным центральным телом.

Топливо размещено в мягких фюзеляжных топливных баках общей емкостью 4665 л.

На внешних поверхностях гондол двигателей установлены посадочные фары.
На внешних поверхностях гондол двигателей установлены посадочные фары. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

 

Бортовое радиоэлектронное оборудование:

На самолеты установлены РЛС «Сокол-2», радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, радиолокационный ответчик СРО, устройство защиты хвоста «Сирена-2».

 

Вооружение:

Включает две пушки Н-37Д калибра 37 мм с боекомплектом по 50 патронов на ствол; дополнительно истребитель может быть вооружен 24 неуправляемыми реактивными снарядами С-5 или четырьмя НУРС ТРС-150; реактивные снаряды размещены в двух выдвижных устройствах в фюзе ляже самолета. Самолет Як-27К вооружен двумя управляемыми ракетами (УР) «воздух-воздух» К-8, стрелково-пушечное вооружение отсутствует. Комплекс перехвата К-8 в составе РЛС «Сокол-К» и УР «воздух-воздух» разрабатывался для перехватчика Як-25К, однако его доводка затянулась, и на вооружение он был принят как К-8М в составе РЛС «Орел» и УР К-8М.

Необходимо отметить, что отработка комплекса К-8/К-8М была полностью выполнена на самолете Як-27К, но первым его получил перехватчик Су-11 и лишь затем Як-28П. Дальность пуска УР К-8М составляла 12 км.

Дальность обнаружения РЛС цели типа бомбардировщик составила 40 км. Ракеты К-8М (Р-8М, «изделие 24-2») оснащались тепловой или радиолокационной головками самонаведения.

Пилоны для подвески ракет на Як-27 были смонтированы между гондолами двигателей и фюзеляжем. На Як-2ВП. чтобы снизить вероятность помпажа двигателя при пуске ракеты, пилоны перенесли под внешние секции крыла.
Пилоны для подвески ракет на Як-27 были смонтированы между гондолами двигателей и фюзеляжем. На Як-2ВП. чтобы снизить вероятность помпажа двигателя при пуске ракеты, пилоны перенесли под внешние секции крыла.

 

Тактико-технические характеристики Як-27

Экипаж                                                                           2 человека

Размеры , м :

размах крыла                                                               11,00

длина                                                                           17,30

площадь крыла, кв.м                                                   28,94

Масса, кг :

пустого                                                                        6990

нормальная взлетная                                                  9740

максимальная взлетная                                      10700

Силовая установка                                                        2 х ТРД РД-9АК

Максимальная скорость, км/ч:

у земли                                                                        950

на большой высоте                                                     1300

Практическая дальность , км                                                   2200

Продолжительность полета, ч                                                 2,30

Практический потолок, м                                                15400

Максимальная эксплуатационная перегрузка                         6g

Перехватчики Як-28П эксплуатировались в авиации ПВО несколько десятилетий и были списаны сравнительно недавно - в конце 19ВО-х годов. Однако до настоящего времени уцелели считанные самолеты. Прекрасно сохранившийся Як-28П демонстрируется в Музее техники Вадима Задорожного.
Перехватчики Як-28П эксплуатировались в авиации ПВО несколько десятилетий и были списаны сравнительно недавно — в конце 19ВО-х годов. Однако до настоящего времени
уцелели считанные самолеты. Прекрасно сохранившийся Як-28П демонстрируется в Музее техники Вадима Задорожного. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.
Рисунок из технического описания перехватчика Як-27 с пушечным вооружением.
Рисунок из технического описания перехватчика Як-27 с пушечным вооружением. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

МОДИФИКАЦИИ Як-27

 

Прототипы Як-27 (Як-121)

Опытным производством ОКБ-115 построены два прототипа истребителя Як-27. На первом прототипе (б/н 55) стояли два ТРД РД-9АК, вооружение состояло из двух пушек Н-37 калибра 37 мм с боекомплектом по 50 патронов на ствол и 24 неуправляемых реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм.

Впервые публично первый прототип показали на воздушном параде в Тушино летом 1956 года. Второй прототип (в период заводских испытаний бортового номера не имел) получил обозначение Як-28К.

Як-27К был оснащен системой вооружения К-8, обеспечивающей на средних и больших высотах практически гарантированное поражение бомбардировщика при выполнении одной атаки из задней полусферы. От первого прототипа Як-27 второй прототип отличался двигателями РД-9Ф, оснащенными форсажной камерой, и отсутствием стрелково-пушечного вооружения; под крылом между фюзеляжем и гондолами двигателей монтировалось по одному пилону для подвески УР К-8; вместо РЛС «Сокол-2» была установлена доработанная под применение УР К-8 РЛС «Сокол-2К». Стабилизатор, неподвижный у первого прототипа, сделали переставным. В ходе заводских испытаний второго прототипа производилась отработка взаимодействия истребителя-перехватчика, РЛС перехвата и УР.

Были проведены испытания всей системы и выполнены боевые стрельбы по са молету-мишени Ил-28. Полученные в ходе испытаний результаты соответствовали заданным. Комплекс в составе самолета Як-27, РЛС «Сокол-2К» и УР К-8 с тепловой головкой самонаведения успешно прошел заводские испытания.

Первый прототип истребителя-перехватчика Як-27.
Первый прототип истребителя-перехватчика Як-27. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

 

Серийные Як-27 («изделие 21»)

Истребители Як-27 выпускались в вариантах с пушечным и управляемым ракетным вооружением. Все они, за исключением двух машин (Як-27 и Як-27К), оснащались ТРД РД-9. От прототипов серийные машины внешне отличались наличием на конусе обтекателя антенны РЛС штанги с ПВД. Самолеты вооружались двумя 30-мм пушками НР-30.

Первый серийный самолет постройки завода №292 впервые поднялся в воздух в июле 1957 года.

В процессе серийного производства в конструкцию внесли ряд изменений, в частности, доработали крыло, сместив элероны в сторону фюзеляжа, на концевых частях консолей установили отогнутые вперед носки. Первым новое крыло по лучил Як-27 (№0103) Необходимость смещения элеронов в сторону фюзеляжа вызвана недостаточной жесткостью не обычно тонкого для того времени крыла, из-за чего возникал реверс элеронов.

Выпуск пушечных Як-27 был прекращен в 1958 году после постройки семи серийных перехватчиков.

 

Серийные Як-27К

Серийные Як-27К внешне отличались от второго прототипа Як-27 (первый Як-27К) наличием штанги ПВД и более длинным конусом обтекателя антенны РЛС. На испытания в 1958 году было предъявлено три серийных самолета-носителя УР К-8 (№0204, №0503 и №0104), выпущенных на заводе №292. Самолет №0204 был предъявлен как эталон для серийного производства. На всех трех истребителях выполнены доработки по расширению предельно допустимых скоростей полета из условий реверса элеронов и флаттера . Самолеты были оборудованы контрольно-записывающей аппаратурой и тормозными парашютами ПТ-5240-57. На самолетах №0104 и №0204 установлена система наведения «Горизонт-1В». Испытания проводились в Саратове и Ахтубинске.

Як-27К успешно прошел испытания, хотя один из самолетов разбился, а экипаж погиб. Предположительно причиной катастрофы являлся отрыв от ВПП на меньшей, чем положено, скорости.

В полномасштабное серийное производство Як-27К не передавался, так как конкурирующий комплекс перехвата Су-9-51 обладал гораздо более высокими летно-тактическими характеристиками.

В вариант Як-27К доработали также первый серийный пушечный Як-27. На один Як-27К установили комплекс вооружения в составе РЛС «Орел-Д» и УР «воздух-воздух» К-8М. Результаты испытаний данного самолета использовали при создании перехватчика Як-28П, для которого, собственно, и была разработана эта РЛС.

Второй прототип Як-27 строился как перехватчик с вооружением из двух УР «воздух - воздух» К-8. В серии самолет получил обозначение Як-27К , от первого прототипа Як-27 серийные машины внешне отличались установленной на носовом конусе штангой ПВД На снимке: второй прототип Як-27 с подвешенными УР К-8.
Второй прототип Як-27 строился как перехватчик с вооружением из двух УР «воздух — воздух» К-8. В серии самолет получил обозначение Як-27К , от первого прототипа Як-27 серийные машины внешне отличались установленной на носовом конусе штангой ПВД
На снимке: второй прототип Як-27 с подвешенными УР К-8.Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

 

Як-27Р

Як-27Р является первым советским сверхзвуковым тактическим самолетом-разведчиком, в терминологии 1950-х годов Як-27Р именовался «истребитель-разведчик». От перехватчика разведчик отличается новой носовой частью фюзеляжа с застекленной кабиной штурмана и одноместной кабиной летчика. Самолет вооружен одной пушкой НР-23 калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов и оснащен аэрофотоаппаратами различного назначения.

Самолет Як-27Р серийно выпускался заводом №292 в Саратове.

 

Як-27B

Экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик Як-27В с двумя ТРД РД-9 АКЕ и опытным ЖРД С-155 конструкции ОКБ-1 построен согласно Приказу МАП от 20 декабря 1956 года. Самолет предназначался для проверки возможности осуществления перехвата воздушных целей на высотах до 25000 м.

В Як-27В доработали первый прототип Як-27. Модернизация заключалась в замене крыла и стабилизатора и монтаже в хвостовой части фюзеляжа ЖРД С-155. Система жизнеобеспечения была модернизирована под работу летчика в герметичном скафандре СИ-ЗМ. Оборудование кабины летчика-оператора демонтировали, экипаж Як-27В состоял из одного летчика.

В хвостовой части фюзеляжа Як-27В установлен экспериментальный ЖРД С-155. Испытания перехватчиков целом прошли успешно, но все работы по самолетам с дополнительными ЖРД свернули как неперспективные.
В хвостовой части фюзеляжа Як-27В установлен экспериментальный ЖРД С-155. Испытания перехватчиков целом прошли успешно, но все работы по самолетам с дополнительными ЖРД свернули как неперспективные.

Первый полет на Як-28В без включения ЖРД летчик-испытатель В.Г.Мухин выполнил 16 ноября 1956 года. В ходе заводских летных испытаний проводились летные исследования силовой установки с ЖРД С-155, оценивались особенности пилотирования и определялись летно-тех нические данные самолета на высотах 20000 — 24000 м при скоростях М=1,5-1,8. Истребитель заводские летные испытания прошел успешно. Летные данные самолета в основном соответствовали расчетным, никаких особенностей в технике пилотирования самолета на высотах 20000 — 23000 м летчики не отметили.

Всего по программе заводских испытаний было выполнено 29 полетов с налетом 10 часов 20 минут. Запуск ЖРД производился в полете при наборе высоты от 6000 м до 14000 м. ЖРД работал надежно, нарекания летчиков вызвала только задержка сброса тяги. Максимальная продолжительность полета на высоте 20000 м с 75% заправкой ЖРД составила 3 минуты.

В декабре 1956 года при попытке установить абсолютный мировой рекорд высоты на прототипе Як-27В погиб летчик-испытатель А.Г.Тиняков — самолет сорвался в штопор сразу после взлета.

Саратовский завод в1958 году построил пять Як-27В. Работы по теме Як-27В окончательно свернули в начале 1959 года в связи с решением министра авиационной промышленности П.В. Дементьева прекратить разработку самолетов с комбинированными силовыми установками.

Первый прототип Як-27 был модернизирован в высотный перехватчик Як-27В. На самолете установили дополнительный ЖРД, а экипаж доработанного самолета состоял из одного летчика, хотя обводы фонаря кабины не изменились.
Первый прототип Як-27 был модернизирован в высотный перехватчик Як-27В. На самолете установили дополнительный ЖРД, а экипаж доработанного самолета состоял из одного летчика, хотя обводы фонаря кабины не изменились. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

 

Прототип и опытные Як-28П

Перехватчик Як-28, предназначенный для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, ведет свою родословную от бомбардировщика Як-28 . Не будет лишним еще раз напомнить, что самолеты семейства Як-25 / Як-26 / Як-28 имели общую конструктивно-компоновочную схему и, в принципе, могли считаться модификациями одной исходной модели.

Проектирование истребительного варианта Як-28 начали в 1960 году. Новый перехватчик представлял собой сочетание планера бомбардировщика Як-28 с системой управления оружием и вооружением от перехватчика Су-11 – РЛС «Орел» и УР К-8М. РЛС модернизировали под установку на Як-28, после чего она получила наименование «Орел-Д».

В случае с Як-28П наглядно проявилось преимущество установки РЛС в свободной от воздухозаборников носовой части самолета. В конус воздухозаборника Су-11 удалось втиснуть антенну небольшага диаметра. При установке РЛС на Як-28П диаметр антенны намного увеличили, и разрешающая способность станции возросла.

Вооружение:

Cоставляли две УР «воздух-воздух» К-8М; как правило, на самолет подвешивали одну ракету с тепловой ГСН и одну с радиолокационной ГСН.

В отличие от Як-27 пилоны для подвески ракет смонтированы под внешними секциями крыла, снаружи гондол двигателей, так как пуск ракет с пилонов, установленных между фюзеляжем и гондолами, приводил к помпажу двигателей. Носовая оконечность фюзеляжа Як-28П, как у всех перехватчиков данного семейства самолетов Як, выполнена непрозрачной. Кабина экипажа — как на Як-27, с тандемным размещением летчика и летчика-оператора под общим фонарем. Бомбоотсек сохранили, но использовали его для размещения топливных баков. Силовая установка – два ТРДФ Р-11АФ-300 тягой по 5750 кгс (в ходе испытаний были установлены ТРДФ Р-11АФ2-300 тягой по 6100 кгс).

На прототипе перехватчика сечение воздухозаборников двигателей было овальным, на последующих перехватчиках использовались воздухозаборники круглого сечения. Прототип перехватчика был построен заводом №115, опытным производством ОКБ А.С.Яковлева.

Совместные заводские испытания самолета Як-28П завершились в октябре 1961 года. В ходе испытания было проведено пять пусков ракет К-8М по самолету-мишени Ил-28, четыре мишени были сбиты . Государственные испытания начались в 1962 году. В летных испытаниях принимали участие также три Як-28П, переоборудованные из бомбардировщиков Як-28 совместно заводами №115 и №339 (Иркутск). Государственные испытания перехватчика продолжались до 1965 года, но официально на вооружение ИА ПВО самолет так и не поступил. Принятие авиационного комплекса на вооружение означает, что все замечания заказчика устранены или сняты , но в случае с Як-28П сделать этого не удалось.

В 1961 году Як-28П был показан на воздушном параде в Тушино.

 

Серийные Як-28П («изделие 40»)

В серийное производство перехватчик Як-28П запустили в 1962 году на заводе №153 в Новосибирске. До 1967 года было построено более 400 перехватчиков Як-28 всех модификаций.

Прототип перехватчика Як-28П. На Як-28П установили несколько доработанную систему вооружения перехватчика Су-11. Як- 28П обладал большей, чем Су-11 продолжительностью полета, но высотные характеристики у Су-11 были лучше.
Прототип перехватчика Як-28П. На Як-28П установили несколько доработанную систему вооружения перехватчика Су-11. Як- 28П обладал большей, чем Су-11 продолжительностью полета, но высотные характеристики у Су-11 были лучше.

Як-28ПМ

Вариант перехватчика Як-28П с увеличенным количеством пилонов ( до четырех) для подвески ракет. В ассортимент вооружения включены УР «воздух-воздух» малой дальности Р-3С, в 1980-е годы ассортимент вооружения дополнили УР малой дальности Р-60. Установлены двигатели Р11 АФ3-300 увеличенной тяги. Для снижения лобового сопротивления конус обтекателя РЛС сделали еще более вытянутым (новые конусы в ходе ремонта монтировали и на Як-28П): РЛС «Орел-Д» заменена модернизированной РЛС «Орел-ДМ». В 1963 году в ходе заводских испытаний на Як-28ПМ с нештатной силовой установкой была достигнута скорость 2400 км/ч.

Один из Як-28П, принимавших участие в совместных испытаниях. Под крылом подвешены УР « воздух - воздух» К-8М.
Один из Як-28П, принимавших участие в совместных испытаниях. Под крылом подвешены УР « воздух — воздух» К-8М. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

 

Як-28-64

В 1964 году был разработан проект радикально модернизированного перехватчика с размещением двигателей Р11Ф2-300 в хвостовой части фюзеляжа и боковыми воздухозаборниками. В прототип Як-28-64 доработали серийный Як-28П (№0404). Испытания существенного прироста летно-технических характеристик, в сравнении с Як-28П, не выявили. В серийное производство самолет не передавался.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ Як-27

 

Истребители и перехватчики Як-27 проходили испытания в Жуковском, Саратове и Ахтубинске. Еще до завершения летных испытаний А.С.Яковлев пытался «пристроить» самолеты в ВВС или ИА ПВО, хотя было ясно, что массовым самолет не станет. Эти усилия успехом не увенчались, хотя нельзя исключить передачу одного-двух самолетов в ЦБП и ПЛС авиации ПВО в Саваслейке.

Разведчики Як-27Р интенсивно эксплуатировались в разведывательных полках ВВС вплоть до середины 1970-х годов, но история Як-27Р представляет собой отдельную тему.

Удивительно, но официально не принятый на вооружение перехватчик Як-28П эксплуатировался в строевых частях ИА ПВО 25 лет ! Самолет достаточно удачно дополнял высотные Су-9 / Су-11 (позже Су-15) и дальние Ту-128. Первым Як-28П получил в 196З году ЦБП и ПЛС ИА ПВО в Саваслейке , а первой строевой частью на Як-28П стал З56-й ИАП 114-й Армии ПВО, дислоцированный в Семипалатинске.

Тройка Як-28П приняла участие в воздушном параде, проходившем летом 1867 года в Домодедово .
Тройка Як-28П приняла участие в воздушном параде, проходившем летом 1867 года в Домодедово .

Всего Як-28П поступили:

На вооружение девяти истребительных авиаполков ПВО, разбросанных по всей стране, от Прибалтики до Камчатки. Иногда на вооружении одного полка состояли перехватчики сразу двух типов — Су-9 и Як-28П, например, в 865-м ордена Трудового Красного знамени ИАП ПВО в Елизово на Камчатке. На Су-9 две эскадрильи этого полка перевооружили в 196З году, а Як-28П одна эскадрилья получила в 1965 году. В некоторых полках Як-28П заменили на более совершенные истребители уже в конце 1980-х годов, 865-й полк сменил Як-28П на Су-15 в 1975 году, а на Новой Земле 641-й ИАП ПВО летал на Як-28П до 1988 года.

Самолет оказался весьма сложным в пилотировании, прежде всего, из-за особенностей управления на разных режимах полета и наличия большого количества ограничений, которые также зависели от высоты и скорости (по флаттеру, реверсу элеронов, скоростному подхвату, скорости отрыва от ВПП, газодинамической устойчивости двигателей и т.д.).

Постановочный снимок Як- 28ПМ, сделанный в 1870 - е годы. В процессе серийного производства в самолет внесли множество изменений, самыми заметными из которых стали появление двух дополнительных подкрыльевых пилонов для подвески УР «воздух – воздух» малой дальности и более вытянутый носовой конус.
Постановочный снимок Як- 28ПМ, сделанный в 1870 — е годы. Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация.

Як-28П:

Был способен выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа, однако в строевых частях пилотаж категорически запрещался, так как из-за наличия переставляемого стабилизатора выполнение фигур на нем существенно отличалось от пилотажа на самолетах с неподвижным стабилизатором. В первые годы эксплуатации аварийность Як-28П была очень высокой, хотя человеческих жизней Як унес все-таки меньше, чем Су-9. К концу своей карьеры Як-28П стал самым безаварийным перехватчиком ПВО.

В реальной обстановке РЛС «Орел» цели на фоне земли не обнаруживала, поэтому для перехвата маловысотных целей летать приходилось совсем у земли. Здесь сказалось преимущество экипажа из двух человек — летчик занимался пилотированием, в то время как оператор концентрировался на поиске и сопровождении цели. Выполнение такого перехвата на одноместном Су-11, вооруженном аналогичным комплексом, было очень рискованным.

Эксплуатировались Як-28П очень интенсивно. Средний ежегодный налет на экипаж составлял более 100 часов. Постоянно выполнялись подъемы дежурных самолетов на перехваты реальных целей — самолетов НАТО, дрейфующих аэростатов. К примеру, в 1967 году летчики Як-28П 865-го ИАП поднимались по тревоге на перехват ровно 100 раз, в то время как Су-9 этого же полка за тот же год взлетали по тревоге только 28 раз.

 

Окраска Як-27

Перехватчики Як-27 и Як-28, Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация
Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация

 

Все самолеты Як-27 и Як-28П эксплуатировались неокрашенными . В серый или зеленыи цвет окрашивались только радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС и радиопрозрачные панели, закрывающие другие антенны. На фюзеляже перед козырьком кабины летчика для снижения бликообразования наносилась полоса черного цвета. Оконечности подвижных воздухозаборников окрашивались в красный цвет.

Опознавательные знаки:

В виде красных звезд с красной окантовкой (белая окантовка обычно не наносилась, ее роль выполнял серебристый металл планера) изображались на вертикальном оперении, верхних и нижних поверхностях крыла.

Двузначные бортовые номера красного, желтого или голубого цвета (цвет был единым для самолетов одной эскадрильи или одного полка) писали на бортах фюзеляжа в районе кабины и иногда дублировали небольшими цифрами в верхней части киля.

Индивидуальная символика на самолетах ИА ПВО никогда не приветствовалась и сводилась к нанесению на борта носовой части фюзеляжа знака «отличный самолет» и отметок о практических пусках ракет (не всегда) в виде небольших звезд красного цвета в районе кабины на левом борту фюзеляжа.

Самолёт Як-27 История, Конструкция, Эксплуатация. Читайте так  же про: ТУ-16, МиГ-25, Mustang P-51.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Прикрепить картинку.