Кто роняет самолёты: Человеческий фактор

0

Кто роняет самолёты: Человеческий фактор

Давно прошли те времена, когда авиация была занятием дерзких романтиков. Современные самолёты исключительно надёжны, процедуры их обслуживания отточены до мелочей. Они стали самым безопасным средством передвижения: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2015 году один серьёзный инцидент в гражданской авиации приходился на 3,1 млн. перелётов. На этом радостном фоне всё ярче проступает роль, которую играет в авиапроисшествиях прежде не такой уж и заметный человеческий фактор.

27 марта 1977 года из-за теракта закрылся крупнейший на Канарах аэропорт Лас-Пальмас. Десятки трансантлантических рейсов направлялись в соседний Лос-Родеос, который быстро переполнился широкофизюляжными лайнерами. Около 17:00 запрашивавшийся Boeing 747 авиакомпании KLM выруливал на взлётную полосу. За ним в густом тумане следовал такой же полный воскресными пассажирами Boeing 747 Pan American: он должен был свернуть на рулёжную дорожку, пропустив передний лайнер.

Человек плюс человек

Человеческий фактор

Командир борта KLM, опытнейший лётчик-инструктор Якоб ван Зантен, спешил продолжить задержавшийся рейс. Развернувшись для взлёта, он получил инструкции диспетчера. Несколько последних фраз разобрать не удалось. Бортинжинеру послышалось что-то подозрительное, но пилоты лишь отмахнулись от него. Решив, что разрешение получено, они стали набирать скорость. Тем временем борт Pan American в паре сотен метров всё ещё маневрировал, съезжая с полосы. Через четверть минуты нидерландский Boeing, едва оторвавшись от земли, днищем налетел на его носовую часть.

Трагедия в Лос-Родеос стала крупнейшей в истории гражданской авиации, а её расследование началом больших перемен. С тех пор лётчикам приходится не только подтверждать получение команд диспетчера стандартным «Окей» или «Роджер», но и повторять в ответ их ключевые пункты. Отношения внутри экипажа стали регулироваться нормами CRM (Crew Resourse Management): из жёсткой иерархии экипаж превратился в группу совместно работающих профессионалов. Сомнение в безопасности посадки может высказывать любой из присутствующих в кабине, и командир пойдёт на второй круг.

«В военную авиацию представление о человеческом факторе вошло намного раньше. Первая психофизиологическая лаборатория, которая работала с лётным составом Красной армии, открылась ещё в 1923 году. Именно отсюда в нашей стране в принципе начался профессиональный отбор».

Человек плюс мозг

Депрессия

Весной 2015 года, когда Airbus A320 летел над Альпами, второй пилот Андреас Любиц заперся в кабине и направил самолёт в склон горы. Позднее выяснялось, что лётчик уже полгода страдал от клинической депрессии и даже проходил лечение. Доктор, однако, не счёл опасность серьёзной.

Выводы и усовершенствования мер безопасности следуют за каждым авиапроисшествием. Но в некоторых случаях лётчикам приходится принимать решение самостоятельно.

Человек плюс машина

боинг-737

 

В 1989 году экипаж Boeing 737, выполнявшего рейс Лондон Белфаст, ощутил резкую вибрацию, шум и запах гари. Видя задымление, которое распространялось из системы кондиционирования, командир судна Кевин Хант вспомнил свои знания конструкций воздушного судна. Кондиционеры в Boeing 737 получали нагретый воздух от двигателя №2 (правого) и капитан дал команду отключить его, сочтя источником проблемы. Это решение оказалось фатальным: в новой модели 737-400 кондиционирование было связано с двигателем №1, и загорелся именно он. «Четырёхсотые» только начали поступать в авиакомпанию, и на переобучении попросту сэкономили. С тех пор требования к освоению новых машин резко ужесточились. Сегодня пилоты не могут вылететь на самолёте, который не знают до мельчайшей детали. Но слабое звено системы «человек-машина» часто оказывается там, где стоит тире: в интерфейсе между ними.

Минус человек?

автопилот

В последние годы беспилотная авиация развивается со сверхзвуковыми скоростями, а современные авиалайнеры уже превратились в почти полноценные дроны. За каждый рейс бортовая электроника Boeing генерирует и обрабатывает порядка 500ГБ данных. Airbus отталкивается от концепции «пилотоустойчивого» самолёта, превращая лётчиков в не что вроде контролёра над работой компьютера. Это ведёт к деградации навыков пилотирования, так что опытные пилоты стараются переходить на ручной режим и самостоятельно сажать самолёт даже тогда, когда этого не требуется и погода идеальна. Форму поддерживать важно: в 2008 году, когда у Airbus A330, Летевшего из Сингапура в Перт, полностью отказала инерциальная система навигации, ручное пилотирование позволило избежать трагедии и успешно посадить судно.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Прикрепить картинку.